X

Hírfigyelő feliratkozás

Érdekli az ingatlanpiac? Iratkozzon fel napi hírfigyelőnkre, hogy első kézből értesülhessen a legfontosabb hírekről, eseményekről.

Aki lemarad, az kimarad!

Napi hírfigyelő feliratkozás

Érdekli az ingatlanpiac? Iratkozzon fel naponta megjelenő hírlevelünkre, hogy első kézből értesüljön a piac híreiről, eseményeiről. Kérjük töltsön ki minden mezőt a sikeres feliratkozáshoz.

 

Ön szerint másnak is érdekes lehet ez a cikk?

Töltse ki az űrlapot, és küldje el e-mailben!

Véleményed szerint másnak is érdekes lehet a rendezvény?

Töltsd ki az itt található űrlapot, hogy elküldhesd emailben!

Regisztráció az Arcképcsarnokba

Szerepelni szeretne az ingatlanpiaci Arcképcsarnokban? Küldje el regisztrációs kérelmét az alábbi adatlap kitöltésével. A *-gal jelölt mezők kitöltése kötelező!

Adatmódosítás

Szeretné az itt található adatokat módosítani? Kérjük írjon üzenetet munkatársunknak, aki elvégzi a kért módosításokat.

Kapcsolatfelvétel

Vegye fel a kapcsolatot vele:

Ennek elfogadása azt jelenti, hogy hozzájárulásodat adod ahhoz, hogy naponta hírlevelet küldjünk neked a legfontosabb ingatlanpiaci hírekről, e célból hozzájárulsz az ehhez szükséges személyes adataid kezeléséhez. Adatait a hozzájárulásod alapján a hírlevelek küldése céljából kezeljük. Az adatkezelés jogalapja a hozzájárulásod megadása. Az adataid törlési határideje: a leiratkozásoddal egyidőben.


Az adatkezelő és elérhetőségei:
ingatlan.com Zrt.
1016 Budapest, Mészáros utca 58. A. ép.,
Adatvédelmi tisztviselő elérhetősége:
Nádai Gábor
+36 1 237 2060 (munkanapokon 10.00-17.00),
segitunk@ingatlan.com


Az EU Általános Adatvédelmi Rendelete alapján hozzáférést kérhetsz személyes adataidhoz, kérheted azok helyesbítését, törlését, vagy az adatkezelés korlátozását, illetve automatizált adatkezelés esetén kérheted hogy az általad rendelkezésre bocsátott adatokat az ingatlan.com Zrt. tagolt, széles körben használt, géppel olvasható formátumban számodra átadja. A személyes adatkezelésre vonatkozó hozzájárulásodat bármikor visszavonhatod; ez nem érinti a visszavont hozzájárulás előtt végzett adatkezelés jogszerűségét. Az adatokhoz bizonyos esetben további cégek is hozzáférhetnek, erről pontos tájékoztatást Adatvédelmi Szabályzatunkban találsz. Vizsgálatot kezdeményezhetsz a Nemzeti Adatvédelmi és Információszabadság Hatóságnál arra hivatkozással, hogy személyes adatok kezelésével kapcsolatban jogsérelem következett be, vagy annak közvetlen veszélye fennáll.
A NAIH elérhetősége: www.naih.hu.

Ez lenne a magyar szállítmányozási logisztika nagy dobása!

2019. Június 26. Raktár
A vasúti, vízi és a közúti fuvarozás hatékonyabb együttműködésével évi mintegy 50 ezer kamionnal lehetne kevesebb a magyarországi közutakon – derül ki a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) legfrissebb éves elemzéséből. 

A MLSZKSZ immár nyolcadik éve elemzi a magyarországi intermodális fuvarozás helyzetét és fogalmazza meg azokat a legfontosabb irányelveket és intézkedési javaslatokat, amelyek megvalósításával növelhető a hazai intermodális árufuvarozás hatékonysága és versenyképessége. Az Európai Unió közlekedéspolitikája célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

Egyszeri hatás miatt nőtt a hazai intermodális forgalom

A szövetség legújabb elemzésében rámutatott arra, hogy bár az intermodális fuvarozás az elmúlt hat évben egyre gyorsuló növekedést mutat hazánkban, érdemi forgalmat Magyarországon csak a közép-magyarországi logisztikai szolgáltató központok bonyolítanak. A kombinált árufuvarozás komoly lehetőségek előtt áll többek között az egyre súlyosbodó tehergépjármű-sofőrhiány, valamint a rendkívül túlterhelt közúti forgalom miatt.

Ezért Nyugat-Európában kiemelt figyelmet fordítanak az olyan beruházásokra, melyek lehetővé teszik a közúti pótkocsik – elsősorban a nem daruzható pótkocsik – vonatra rakását. Magyarországon ugyanakkor még nincs olyan terminál, amely képes lenne erre, ahogy hazánk a kombinált fuvarozás piaci részarányát tekintve is elmarad a nyugat-európai országoktól. Noha az intermodális forgalom tavaly a korábbi évekhez képes is nőtt, a 10 százalékos forgalombővülést elsősorban egyszeri esemény, a METRANS 2017-ben átadott új csepeli termináljának forgalomvonzó hatása eredményezte. Ennek köszönhető az is, hogy a vasúti szállításban az intermodális forgalom részaránya 2018-ben elérte a 20 százalékot, megközelítve ezzel a nyugat-európai országok mértékének alsó sávját.

15 százalékkal több kamion, csökkenő vasúti forgalom

Tavaly tovább növekedett a közutak leterheltsége, minthogy az építőipari beruházások miatt jelentősen, mintegy 15 százalékkal bővült a belföldi fuvarozás volumene. 2018-ban a Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások által szállított áruk 78 százalékát fuvarozták közúton, ami mintegy 169 millió tonna áru fuvarozását jelentette – ez 10,5 millió kamion forgalmának felel meg az utakon. A nemzetközi fuvarforgalom 36,7 millió tonnát tett ki, ami mintegy 2,29 millió darab kamiont jelentett a közutakon. Tavaly így összesen 12,79 millió nehézgépjármű terhelte a magyar úthálózatot, amihez hozzáadódik még a magyar közúti teherforgalom többszörösét kitevő tranzit forgalom is (a nem hazánkból induló, vagy ide érkező, hanem az országon áthaladó nemzetközi forgalom).

A vasúti áruforgalom eközben – elsősorban a jelentős felújítások miatti pályazárok folytán – némileg csökkent is 2018-ban (-0,9%), a vízi árufuvarozás volumene pedig a Duna alacsony vízállása miatt drasztikusan, 18 százalékkal visszaesett az előző évhez képest. Mindössze az áruk 3 százalékát fuvarozták vízen, a vízi konténerforgalom majdnem a felére, 4792 darabról 2732 darabra esett vissza.

Évi 50 ezer kamiont válthatna ki az intermodális fuvarozás fejlesztése

Továbbra sem tudott tehát az intermodális fuvarozás a közúti fuvarozás számára versenyképes alternatívává válni. Holott az intermodális forgalom fejlődésével gyorsabb lenne az áruszállítás – vasúttal 24 óra alatt akár 1200 km is megtehető –, csökkenne a környezetterhelés. A főfutás során kevesebb gépkocsivezetőre – 30 sofőr helyett 1 mozdonyvezető – lenne szükség, míg a kombitermináli fel- és elhordás során kevesebb vontatót kellene alkalmazniuk – itt akár 40 százalékos megtakarítás is elérhető. Emellett csökkennének az amortizációs és a szervizköltségek is (gumikopás, javítás/karbantartás, pótkocsik cseréje nagyobb időközzel) – mutatott rá Fülöp Zsolt. Az MLSZKSZ elnöke hozzátette, amennyiben az ezer kilométer feletti közúti áruforgalom 10 százalékát vasútra és vízre terelnék, évente mintegy 50 ezer kamionnal kevesebb közlekedne a magyar közutakon.

Korszerűsíteni kell a vasúti szabályrendszert

A szövetség szerint olyan ösztönzőrendszert kellene kidolgozni, amely új forgalmakat generál a vasúti és vízi intermodális fuvarozási rendszerekre (pl. fuvareszköz-, terminálfejlesztés-, fuvardíj támogatás stb.), valamint korszerűsíteni kell a vasúti szabályrendszert. A vasúti árufuvarozást meghatározó szabályzók ugyanis túl bürokratikusak, sok előírás fölött már eljárt az idő. Egyszerűbbé kell tenni és fel kell gyorsítani a vasúti határforgalmat, mert a tehervonatok esetenként akár kilenc órán át is tartózkodhatnak egy-egy szomszédos ország határállomásán. Szükség lenne egy olyan budapesti terminál megépítésére is, amelyen a nem daruzható közúti pótkocsikat át lehetne rakodni a vasútra – hangsúlyozta Fülöp Zsolt.

Az intermodális fuvarozás legfontosabb előnyei

A kombinált árufuvarozás fejlesztésével jelentősen csökkenne a közutak és a környezet terhelése, új megrendelésekhez jutna a vasúti és vízi ágazat, és enyhíthető lenne a logisztikai szektor egyik legnagyobb kihívását jelentő sofőrhiány is.

Fotó: Travel mania - shutterstock.com

Média forrás: realista.hu
A weboldal 320px-es felbontás alá nincsen optimalizálva.

Kérjük tekintse meg nagyobb felbontású eszközről oldalunkat!

Ez lenne a magyar szállítmányozási logisztika nagy dobása!

A vasúti, vízi és a közúti fuvarozás hatékonyabb együttműködésével évi mintegy 50 ezer kamionnal lehetne kevesebb a magyarországi közutakon – derül ki a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) legfrissebb éves elemzéséből. 

A MLSZKSZ immár nyolcadik éve elemzi a magyarországi intermodális fuvarozás helyzetét és fogalmazza meg azokat a legfontosabb irányelveket és intézkedési javaslatokat, amelyek megvalósításával növelhető a hazai intermodális árufuvarozás hatékonysága és versenyképessége. Az Európai Unió közlekedéspolitikája célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

Egyszeri hatás miatt nőtt a hazai intermodális forgalom

A szövetség legújabb elemzésében rámutatott arra, hogy bár az intermodális fuvarozás az elmúlt hat évben egyre gyorsuló növekedést mutat hazánkban, érdemi forgalmat Magyarországon csak a közép-magyarországi logisztikai szolgáltató központok bonyolítanak. A kombinált árufuvarozás komoly lehetőségek előtt áll többek között az egyre súlyosbodó tehergépjármű-sofőrhiány, valamint a rendkívül túlterhelt közúti forgalom miatt.

Ezért Nyugat-Európában kiemelt figyelmet fordítanak az olyan beruházásokra, melyek lehetővé teszik a közúti pótkocsik – elsősorban a nem daruzható pótkocsik – vonatra rakását. Magyarországon ugyanakkor még nincs olyan terminál, amely képes lenne erre, ahogy hazánk a kombinált fuvarozás piaci részarányát tekintve is elmarad a nyugat-európai országoktól. Noha az intermodális forgalom tavaly a korábbi évekhez képes is nőtt, a 10 százalékos forgalombővülést elsősorban egyszeri esemény, a METRANS 2017-ben átadott új csepeli termináljának forgalomvonzó hatása eredményezte. Ennek köszönhető az is, hogy a vasúti szállításban az intermodális forgalom részaránya 2018-ben elérte a 20 százalékot, megközelítve ezzel a nyugat-európai országok mértékének alsó sávját.

15 százalékkal több kamion, csökkenő vasúti forgalom

Tavaly tovább növekedett a közutak leterheltsége, minthogy az építőipari beruházások miatt jelentősen, mintegy 15 százalékkal bővült a belföldi fuvarozás volumene. 2018-ban a Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások által szállított áruk 78 százalékát fuvarozták közúton, ami mintegy 169 millió tonna áru fuvarozását jelentette – ez 10,5 millió kamion forgalmának felel meg az utakon. A nemzetközi fuvarforgalom 36,7 millió tonnát tett ki, ami mintegy 2,29 millió darab kamiont jelentett a közutakon. Tavaly így összesen 12,79 millió nehézgépjármű terhelte a magyar úthálózatot, amihez hozzáadódik még a magyar közúti teherforgalom többszörösét kitevő tranzit forgalom is (a nem hazánkból induló, vagy ide érkező, hanem az országon áthaladó nemzetközi forgalom).

A vasúti áruforgalom eközben – elsősorban a jelentős felújítások miatti pályazárok folytán – némileg csökkent is 2018-ban (-0,9%), a vízi árufuvarozás volumene pedig a Duna alacsony vízállása miatt drasztikusan, 18 százalékkal visszaesett az előző évhez képest. Mindössze az áruk 3 százalékát fuvarozták vízen, a vízi konténerforgalom majdnem a felére, 4792 darabról 2732 darabra esett vissza.

Évi 50 ezer kamiont válthatna ki az intermodális fuvarozás fejlesztése

Továbbra sem tudott tehát az intermodális fuvarozás a közúti fuvarozás számára versenyképes alternatívává válni. Holott az intermodális forgalom fejlődésével gyorsabb lenne az áruszállítás – vasúttal 24 óra alatt akár 1200 km is megtehető –, csökkenne a környezetterhelés. A főfutás során kevesebb gépkocsivezetőre – 30 sofőr helyett 1 mozdonyvezető – lenne szükség, míg a kombitermináli fel- és elhordás során kevesebb vontatót kellene alkalmazniuk – itt akár 40 százalékos megtakarítás is elérhető. Emellett csökkennének az amortizációs és a szervizköltségek is (gumikopás, javítás/karbantartás, pótkocsik cseréje nagyobb időközzel) – mutatott rá Fülöp Zsolt. Az MLSZKSZ elnöke hozzátette, amennyiben az ezer kilométer feletti közúti áruforgalom 10 százalékát vasútra és vízre terelnék, évente mintegy 50 ezer kamionnal kevesebb közlekedne a magyar közutakon.

Korszerűsíteni kell a vasúti szabályrendszert

A szövetség szerint olyan ösztönzőrendszert kellene kidolgozni, amely új forgalmakat generál a vasúti és vízi intermodális fuvarozási rendszerekre (pl. fuvareszköz-, terminálfejlesztés-, fuvardíj támogatás stb.), valamint korszerűsíteni kell a vasúti szabályrendszert. A vasúti árufuvarozást meghatározó szabályzók ugyanis túl bürokratikusak, sok előírás fölött már eljárt az idő. Egyszerűbbé kell tenni és fel kell gyorsítani a vasúti határforgalmat, mert a tehervonatok esetenként akár kilenc órán át is tartózkodhatnak egy-egy szomszédos ország határállomásán. Szükség lenne egy olyan budapesti terminál megépítésére is, amelyen a nem daruzható közúti pótkocsikat át lehetne rakodni a vasútra – hangsúlyozta Fülöp Zsolt.

Az intermodális fuvarozás legfontosabb előnyei

A kombinált árufuvarozás fejlesztésével jelentősen csökkenne a közutak és a környezet terhelése, új megrendelésekhez jutna a vasúti és vízi ágazat, és enyhíthető lenne a logisztikai szektor egyik legnagyobb kihívását jelentő sofőrhiány is.

Fotó: Travel mania - shutterstock.com

Média forrás: realista.hu

Tetszett a cikk? Itt megoszthatja!

iroda.hu V. Díjátadó Gála Irodablog.hu - Munka. Stílus. Design. theBAR by iroda.hu Ingatlan évkönyv 2014-2015

PARTNEREINK

MBSZ IMEDIA - Médiafigyelő Médiafigyelés MTI Brand Trend HuGBC